Licence Mobilité

Le GART et l’UTP, deux associations d’acteurs du transport, proposent une licence pour les données de transport prévoyant notamment un accès sur autorisation non-anonyme, et des compensations financières. Ces freins à l’open-data sont prévus pour limiter la prédation de Google ou Uber, mais j’ai du mal à saisir comment. Est-ce qu’on peut appeler ça de l’open data à votre avis ? Est-ce que vous avez un avis tout court ? Est-ce que certains ici ont participé à l’écriture de la licence / comptent l’utiliser ?

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On s’en éloigne très fortement, pas tellement à cause de l’accès non anonyme ni du caractère payant en cas de forte sollicitation (donc API…).
C’est surtout les clauses de réutilisations qui font qu’on n’est plus du tout libre des réutilisations.

Cette licence n’est pas compatible avec l’ODbL et cela empêchera la réutilisation de ces données par exemple par OpenStreetMap.

« En vertu du même principe, la Licence Mobilités est compatible avec ODbL et LO. En effet, toutes les clauses de LO sont incluses dans ODbL et toutes les clauses de ODbL sont incluses dans la Licence Mobilités. »

C’est faux pour la partie ODbL, car les restrictions supplémentaires figurant dans cette « Licence Mobilité » sont incompatibles avec le 4.8 de la licence ODbL:

« You may not impose any further restrictions on the exercise of the rights granted or affirmed under this License. »

Il va falloir veiller au grain pour que des données ODbL (je pense à certaines extractions de données OSM liées au transport), ne se retrouvent pas mises sous cette licence.

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Oui on n’est pas du tout très heureux de cette licence côté transport.data.gouv.fr. Les clauses concernant le respect à des politiques publiques seront très complexes à mobiliser, elle expose même le producteur de données à des poursuites des réutilisateurs.

Nous avons la même lecture que Christian concernant la compatibilité avec l’ODbL, d’autant plus qu’elle ouvre la possibilité à un producteur de mettre en place un système d’authentification des utilisateurs qui est foncièrement incompatible avec la logique ODbL.

Concernant l’utilisation de la licence mobilité qui serait utilisée pour des extraction d’OSM, on surveillera ça côté transport.data.gouv.fr.

Sur les compensations financières, la licence mobilité répond au vide juridique laissé par le décret sur les seuils de compensation financière pour les données de mobilité temps-réel. Des seuils de gratuité sont garantis mais à partir d’un certain nombre d’appels serveur, on peut être soumis à une compensation financière. Ça ouvre évidemment à un grand n’importe quoi, beaucoup de dépenses pour mettre en place des systèmes d’authenfication et de paiement pour une absence totale de clients (tous les réutilisateurs se satisferont des seuils gratuits).

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Je n’ai pas tout lu mais je vois 3 points et plus j’avance, moins je suis d’accord :

La précision de la licence ODbL

Fondée sur la licence ODbL, déjà largement utilisée par les autorités organisatrices via le Point d’Accès National, la licence Mobilités reprend notamment sa Condition Particulière d’Utilisation qui limite le partage à l’identique des bases de données dérivées. Ainsi, les réutilisateurs n’ont l’obligation de publier sous cette licence que les informations « de même nature, de même granularité, de mêmes conditions temporelles et de même emprise géographique ». Cette interprétation permet de ne pas fragiliser les modèles d’affaires fondés sur l’exploitation commerciale des données tout en assurant un partage des améliorations apportées aux données d’origine.

Ca me parait tout à fait logique, transport.data.gouv.fr avait fait la même interprétation dans ses conditions générales.

Identification du réutilisateur

Elle pose d’abord le principe d’identification du réutilisateur, objet d’un consensus immédiat au sein du groupe de travail en tant que préalable au dialogue entre producteur et réutilisateur, au bénéfice des deux parties (connaissance mutuelle des contraintes et projets de chacun, amélioration de la qualité des données, pertinence des services créés, etc.)

Là on touche à un des principes fondateurs de l’open data. A mon avis, c’est ok et légitime pour accéder à des services à valeur ajoutée comme des API temps réel. Mais sur les données brutes on entrave trop la réutilisation je trouve. Il faut montrer patte blanche pour juste voir ce qu’on peut faire avec les données ?

Compatibilité avec la stratégie de mobilité

Elle instaure ensuite un engagement de compatibilité à la stratégie de mobilité définie par l’autorité publique compétente sur son territoire.

Alors là c’est vraiment une regression et une entrave au principe de libre réutilisation. Un service comme Citymapper qui met en avant les VTC dans les cas où les transports publics, le vélo ou la marche pourraient être sans problème arrêtés. C’est un peu arbitraire, une collectivité peut facilement interrompre un service qui ne lui plait pas puisque c’est elle d’interpréter cette « compatibilité ». Et qu’est ce qu’on appelle la stratégie de mobilité ?

Halte là !
Ce n’était une « interprétation », mais un choix volontaire de ne pas imposer aux réutilisateurs un partage à l’identique au-delà des données de même nature.

L’ODbL n’autorise pas l’ajout de restrictions (le 4.8 que j’ai cité), mais elle n’empêche pas un producteur de renoncer volontairement en tout ou partie à une obligation que la licence prévoit (ici le partage à l’identique). C’est la logique de la création de ces « clauses particulières » adossée à l’ODbL pour les données transport du PAN.

Identification et/ou contrepartie financière

Même si ça peut choquer les puristes de l’opendata, ce sont bien des choses prévues partiellement par l’ODbL, à l’origine pour les bases dérivées, mais rien ne l’empêche pour la base d’origine.

4.7.c: You may place this Database or a Derivative Database in an authenticated environment, behind a password, or within a similar access control scheme provided that You do not alter or restrict the terms of this License or any rights granted under it or have the effect or intent of restricting the ability of any person to exercise those rights.

Pour la contrepartie financière, elle n’est prévue que pour la fourniture sur support physique, pas pour un accès en ligne, mais l’ODbL n’a pas été pensée pour les API.

4.6.b: The Derivative Database (under a.) or alteration file (under b.) must be available at no more than a reasonable production cost for physical distributions and free of charge if distributed over the internet.

Compatibilité avec la stratégie de mobilité

C’est là où ça coince le plus pour moi et j’aimerai savoir quelle est la base légale qui permet une telle restriction à la réutilisation des données.

Si quelqu’un a une piste, je suis preneur, car je n’ai rien vu dans la LOM à ce sujet, et le règlement européen indique même :

"Les modalités d’utilisation des données concernant la circulation et les déplacements fournies par le point d’accès national peuvent être déterminées, le cas échéant, par un accord de licence.
Ces conditions ne limitent pas inutilement les possibilités de réutilisation et ne sont pas utilisées pour restreindre la concurrence.
Les accords de licence, lorsqu’ils sont utilisés, restreignent dans tous les cas aussi peu que possible les possibilités de réutilisation.

Donc ce « Il est en effet fondamental que les nouveaux services n’emportent pas de conséquences négatives sur l’intérêt général, notamment sur les émissions de gaz à effet de serre, la pollution, la sécurité et l’occupation de l’espace public. » manque de base légale pour restreindre la réutilisation des données.

Même si c’est un objectif souhaitable sur le plan climatique, cet objectif n’était pas à l’origine du règlement européen qui a été lui-même à l’origine de la LOM qui s’y réfère et donc je ne vois pas la base légale pour l’inclure dans la licence.

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Concernant l’adéquation de l’utilisation avec la stratégie de mobilité, un compte-rendu de réflexion sur la licence indique :

Pas de contradiction avec l’article 8 du règlement délégué (UE) 2017/1926 et l’article 25 de la LOM : mettre en avant l’intérêt général comme principe supérieur ne rentre pas dans les interdictions prévues par ce règlement. Il revient à celui qui entend opposer une limitation de montrer en quoi celle-ci n’est pas contraire aux dispositions législatives.

Je me permets d’apporter quelques précisions sur les raisons et le contenu de cette licence en reprenant les thématiques par ordre d’apparition dans ce fil de discussion :

L’identification du réutilisateur

Comme il l’a été dit plus haut, le principe d’identification des réutilisateurs, bien que nouveau, n’est pas interdit avec la licence ODbL. 3 principes ont mené à l’ajout d’une clause ouvrant la possibilité à l’identification :

  • la prise en compte des API qui nécessitent une identification pour poser des seuils d’accès (qui ne sont pas conçu pour être atteint, j’y reviens ensuite, mais qui garantissent que les serveurs financés par de l’argent public soient utilisées raisonnablement)
  • La possibilité pour le producteur de données de communiquer au près des réutilisateurs et d’informer de manière générale la communauté.
  • La possibilité d’identifier les usages problématiques au regard de l’intérêt général à l’article 5.2 (l’article stratégie de mobilité) j’y reviens également plus bas.

Globalement, lors du groupe de travail assez large, personne (producteurs comme réutilisateurs) ne s’est montré opposé par principe à cette possibilité de mettre en place une identification sur certains jeux de données statiques ainsi que sur l’ensemble des API.

La possibilité de compensation financière

Cette notion de compensation financière pour accéder aux données dynamiques au-delà d’un certain seuil afin de participer au financement de l’infrastructure technique sur laquelle reposent les API est une nouveauté intégrée dans le règlement délégué européen (UE) 2017/1926 puis repris par la LOM. Vu les seuils à partir desquels l’AOM peut demander une compensation financière, fixés par le décret d’application de l’article 25 de la LOM, évidement qu’une telle compensation ne sera probablement jamais versée et je pense que toutes les AOM en ont conscience. Elle a vocation à être un simple « garde-fou ».
La licence Mobilités ne fait référence à ces seuils qu’en lien avec l’unicité des comptes utilisateurs (un compte par utilisateur individuel ou un compte par entreprise) simplement pour boucher un éventuel trou dans la raquette (je rappelle que le décret fixant ces seuils de gratuité devait paraitre en juin 2020, et que début décembre, au moment de la finalisation de cette première version de la licence par le groupe de travail, aucun texte n’était encore sorti.).

L’utilisation des données des AOM par OpenStreetMap

Sur ce point, je peux comprendre l’inquiétude du fait de la non-compatibilité entre ODbL et la licence Mobilités. Cependant, parmi les AOM que je connais, toutes ont leurs données géographiques en licence Etalab alors même que leurs données d’horaires théoriques sont en licence ODbL. Aussi, le passage de la licence ODbL vers la licence Mobilité ne devrait pas poser de problème à ce sujet, tant qu’OSM ne propose pas de calcul d’itinéraire basé sur les horaires.
Ensuite, dans l’hypothèse où des données géographiques importées sur OSM serait tout de même sous la licence Mobilités, puisque la licence prévoit une clause de repartage dans les mêmes conditions que le PAN, toute utilisation des données à visée cartographique ne pose pas de problème, à ceci près qu’OSM ne pourra pas redistribuer la données provenant de cette AOM à moins de mettre en place un système d’identification (là encore, dans le cas où cette donnée est soumise à l’identification, ce qui n’est pas forcément le cas des données sous licence mobilités), mais devra se contenter d’un lien vers la donnée source sur l’Open Data de l’AOM concernée.

La clause "Stratégie de Mobilité"

La LOM impose aux AOM l’ouverture d’un grand nombre de données permettant la création d’un large panel de nouveaux services, et c’est fondamentalement une bonne chose. Toutefois, les Autorités Organisatrices des Mobilités sont soucieuses que l’utilisation qui est faite des données en lien avec la mobilité reste respectueuse des politiques publiques qu’elles mettent en place sur leur territoire. Les exemples typiques qui posent problème au AOM sont :

  • un calculateur d’itinéraire qui enverrait les voitures vers les zones à faible émission ou devant les écoles
  • la promotion des déplacements en voiture au détriment des transports en commun ou des mobilités actives
  • etc.

Il a donc été décidé lors de l’élaboration de cette licence d’intégrer nommément (pour que le réutilisateur sache précisément sur quoi il est attendu) les thématiques qui figurent au Schéma Régional d’Aménagement, de Développement durable et d’Égalité des Territoires (SRADET) et au Plan de Déplacement Urbain (PDU). Sachant que les deux documents sont prévus respectivement dans les codes de l’urbanisme et des transports et que le second doit être compatible au premier.

La base légale qui permet l’introduction de cette limitation à la réutilisation provient d’une part de l’article 25 de la LOM, qui précise que les données de mobilité visées dans la loi ne relèvent pas du code des relations entre le public et l’administration au sens du L321-1 Les données de mobilité relèvent donc sans ambiguïté du cadre sectoriel du règlement 2017/1926, qui ouvre le droit aux licences sous certaines conditions (notamment, de ne pas « limiter inutilement » les possibilités de réutilisation. Toute l’ambition de ce groupe est de considérer qu’une limitation au regard de l’intérêt général ne peut difficilement être qualifiée « d’inutile »
Sachant par ailleurs que l’AOM ne sort pas de son domaine de compétence qui est la mobilité et qu’elle ne remet en question le principe de la concurrence.

En termes pratiques, comme expliqué dans le wiki, tout est fait pour assister le réutilisateur. Il est évidemment exclu de lui imposer lecture de l’ensemble des documents qui régissent les politiques publiques du territoire avant de se lancer ! Mais de donner un outil à l’AO qui, s’il repère un usage problématique, contacte le réutilisateur, lui explique le problème (documents à l’appui), lui laisse le temps de s’adapter. En dernier cours, l’accès aux données serait suspendu le temps que l’usage cesse. En cas d’incompréhension persistante, ce qui semble très peu plausible, le réutilisateur a bien sûr la possibilité de solliciter un arbitrage de l’Autorité de Régulation des Transports, à qui la LOM a confié un pouvoir de règlement des différends dans ce domaine des données.

Globalement et pour conclure

  • Cette licence introduit un certain nombre de dispositions telles que le permet la règlementation européenne et française.

  • Elle n’a pas été conçu pour limiter inutilement la réutilisation des données produites par les AOM mais pour garantir aux AOM que les données qu’elles doivent ouvrir de plus en plus vite ne soient pas utilisées d’une façon qui porte atteinte à leurs politiques publiques. Et je pense que c’est dans ce cadre de confiance que les AOM réticentes feront les efforts nécessaires pour produire une donnée de qualité. Car si la licence n’est pas une limitation abusive des possibilités de réutilisation, la production de donnée … d’une qualité très moyenne … En est peut-être une …

  • La clause de repartage comparable à celle du PAN évite la contamination ou l’incompatibilité des autres données qui ne seraient pas sous cette licence, mais imposent tout de même en cas de repartage que l’AOM puisse connaitre les utilisateurs finaux de ses données.

  • Enfin, les AOM qui veulent l’utiliser sont fortement encouragées à produire une « note d’accompagnement » (définie dans la licence) à destination du réutilisateur pour vulgariser les attentes de l’article 5.2 propres à chaque territoire. Je pense que la communauté Open Data aurait tout intérêt à contribuer activement à la construction de cette note aussi rapidement que possible, ainsi qu’à l’évaluation de la mise en place de cette licence d’ici un an.

C’est fort compréhensible, mais cela n’a pas besoin d’être gravé dans le marbre d’une licence, mais plutôt dans les CGU d’une API, que ce soit pour l’authentification et la compensation financière. Là, tout est mélangé.

Elles ne seront tout simplement jamais importés dans OSM, car OSM ne pourra rien garantir de tel.
La base OSM est en ODbL 1.0, un point c’est tout.
Des données dans une licence incompatible ne seront pas utilisées, c’est aussi simple que ça et si jamais quelqu’un s’appuie sur des données sous une licence incompatible, elles sont supprimées d’OSM pour ne pas faire courir de risque à ses propres réutilisateurs. C’est entre autre le travail du « Data Working Group ».

De plus, je vois mal les AOM conventionner au cas par cas avec OSM pour fournir des données pour contourner cela, car ce pourrait être considéré comme un favoritisme anti-concurrentiel.

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Elles ne seront tout simplement jamais importés dans OSM, car OSM ne pourra rien garantir de tel.
La base OSM est en ODbL 1.0, un point c’est tout.

Soit, enfin pour l’heure ces données sont à peu près partout sous licence EtaLab sans qu’il ne soit prévu de faire évoluer ça … Donc pas de problème ?

Pas de problème si cette licence ne se généralise pas… ce qui montre bien qu’elle crée des problèmes en elle-même, non ?

La compréhension des logiques de licences par les institutions (ici les AOM) étant assez relative, je vois déjà poindre la décision « on passe tout en LM, c’est plus simple et ça sera plus clair pour tout le monde ».

Une Autorité Organisatrice des Mobilités est avant tout un Etablissement Public (type EPCI) qui est par ailleurs soumis au code des relations entre le public et l’administration pour l’ensemble de ses données ne relevant pas de la mobilité. Donc l’argument de « on passe tout en LM c’est plus simple » ne tient pas la route puisque cette licence ne fait pas partie de celles listées dans la loi. De même, la licence mobilité n’a pas été construite pour remplacer toutes les licences, mais pour ajouter un cadre aux données ayant une valeur ajouté particulière (les données d’offre en somme). C’est un outil de plus dans l’attirail, pas un anneau de pouvoir…

L’avenir nous le dira…

Si cette licence se limitait aux données temps réel, ça serait un moindre mal.

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Donc si je fais un trajet à 22h et que la voiture est plus rapide que les transports en commun, votre licence interdirait à une application (Citymapper par exemple) de m’indiquer que la voiture sera plus rapide.

Au lieu d’améliorer l’offre de transport, vous préférez cacher ses faiblesses à l’usager ? C’est complètement antinomique avec le principe de libre réutilisation des données publiques et on s’approche d’une forme de censure très gênante.

Donc si je fais un trajet à 22h et que la voiture est plus rapide que les transports en commun, votre licence interdirait à une application (Citymapper par exemple) de m’indiquer que la voiture sera plus rapide.

Non elle ne le pourrait pas, car un tel usage de la licence est contraire au règlement délégué (UE) 2017/1926 et notamment à son article 8 :

Les données visées au paragraphe 1 sont réutilisées d’une manière neutre, sans discrimination ni biais. Les critères utilisés pour le classement des options de voyage des différents modes de transport ou de leur combinaison, ou les deux, sont transparents et ne se fondent sur aucun facteur directement ou indirectement lié à l’identité de l’utilisateur ou, le cas échéant, à une considération commerciale liée à la réutilisation des données, et sont appliqués sans discrimination à tous les utilisateurs participants. La première présentation d’itinéraire de voyage n’induit pas l’utilisateur final en erreur.

Forcer une entreprise à biaiser les résultats pour forcer la relégation de la voiture en dernier plan alors qu’une alternative n’existe pas, ou qu’elle n’est pas aussi efficace que la voiture est contraire à l’esprit de cet article.

Par ailleurs, cette réponse montre bien l’intérêt que la communauté Open Data participe à l’élaboration de la note d’accompagnement, de manière à vulgariser cet aspect qui peut faire peur en première lecture.

Par ailleurs, cette réponse montre bien l’intérêt que la communauté Open Data participe à l’élaboration de la note d’accompagnement, de manière à vulgariser cet aspect qui peut faire peur en première lecture.

La communauté de l’open data ne va certainement pas participer à accompagner une licence qui va à l’encontre de ses principes fondateurs, cf https://opengovdata.org/ (principes 4 et 6)

Par ailleurs, je suis très gêné que vous utilisez la notion de communs pour justifier d’une licence qui crée des formes d’enclosure sur des données jusqu’alors ouvertes et dans le périmètre de la loi pour une république numérique.

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Donc on va avoir:

  • un règlement EU
  • une loi illisible (vu qu’il faut aller lire le code des transports) qui fait référence au règlement
  • une licence exotique, qui fait référence à la loi, mais s’autorise à aller au-delà qui à prendre un risque juridique
  • une note de chaque AOM pour expliquer sa « stratégie de mobilité » et donc ce qu’elle veut et ne veut pas qu’on fasse de ces données, peut être même devoir étudier les SRADDET ?

Pas mieux pour décourager les réutilisations et surtout les innovations qui ne rentrent pas dans ce qui me semble être une vision nombriliste des AOM.

Cette accumulation va à rebours de la volonté européenne puis des législateurs d’ouvrir les données de ce secteur.

En plus, il faudrait que la communauté OD participe à la rédaction de ces notes alors qu’elle semble considérer qu’on est hors OD ? Bon courage.

Bonjour à tous
J’ai participé au collectif à l’origine de la licence Mobilités. Ce qui ne fait pas de moi sa porte parole officielle, ni une experte des données : je m’exprime ici en mon nom seulement ! pour témoigner des intentions des travaux du groupe. Je souhaitais d’abord dire que je comprends tout à fait les réticences et certaines des objections soulevées. Je ne viens pas ici faire de la com’, libre à chacun de se forger son opinion, qui peut d’ailleurs évoluer dans le temps. On ne sait pas ce qu’il adviendra de cette licence, peut-être qu’une amélioration émergera ? ou qu’elle s’éteindra faute d’utilité ? On verra bien ! Mais il me tient à coeur de clarifier un point. Il n’a jamais été question d’exiger du réutilisateur d’apprendre par cœur le SRADDET ou tout autre document de l’AO avant d’utiliser les données ! Il lui est simplement demandé d’accepter d’être potentiellement contacté (d’où l’identification) si son usage des données s’avérait problématique au regard des politiques publiques, avec charge de la preuve à l’AO. Ce processus a été pensé avec les réutilisateurs du groupe pour être aussi peu « inhibant » que possible. Aucun d’entre eux n’y a vu une restriction exorbitante, un verrou des AO pour brider l’innovation, ou autre tentative obscurantiste.

A l’inverse, pas de problème pour reconnaître les erreurs commises : nous avons usé de façon inexacte du mot « compatible » dans notre « wiki », en comparant les licences Mobilité et ODBL. Il s’agit seulement de la clause relative au repartage, qui est en effet compatible, étant identique à celle du point d’accès national. Mais pas de compatibilité globale du fait de la clause citée par M. Quest, grâce à l’intervention duquel, ce passage a été rectifié. Merci à lui.

En conclusion, si chacun fait un pas vers la compréhension de l’autre, une façon de prendre en compte la demande des AO de pouvoir réguler les usages, sans nuire aux réutilisateurs au second ordre, type OSM, est comme écrit plus haut, de réserver l’usage de la licence Mobilités aux seules données que les AO estiment « sensibles » - typiquement, pas les données géographiques. C’est d’ailleurs le choix de nombreuses AO à ce jour et le choix historique de la métropole de Lyon, bien avant les obligations d’ouverture des données. Voyons ce que donne l’expérience et jugeons ensuite ! Bien à vous.

NB : que la LOM intègre le code des transports, c’est son destin naturel :slight_smile:

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Je lis dans l’article de @alphoenix dans la gazette des communes (https://www.lagazettedescommunes.com/726668/transports-une-licence-pour-garder-le-controle-sur-les-donnees/?abo=1) :

Parmi les exemples cités par les concepteurs de la licence justifiant une telle supervision de l’AOM revient celui de Waze, qui pourrait envoyer des automobilistes vers des écoles, ou celui d’applications qui présenterait la voiture ou le VTC comme plus rapides que les transports en commun, allant à rebours de la stratégie de mobilité de l’AOM.

Waze, quel est le rapport avec les transports en commun ? Les VTC plus rapides que les transports en commun, si c’est vrai, les réutilisateurs sont libres de le rendre visible.

Et si l’on veut limiter le trafic automobile autour des écoles pendant les périodes d’entrée et sortie, ce n’est pas par un contrôle de l’opendata via une licence, mais par des règles liées au code de la route.

Dans ma commune, les axes qui passent devant les écoles sont coupés à la circulation durant les sorties (par des barrières), c’est bien plus efficace qu’une licence pour faire respecter une « stratégie de mobilité », surtout qu’il ne me semble pas que l’AOM ait le moindre lien avec les règles de circulation communales (car ce sont des voies communales dans la majorité des cas par ici).

Par contre, ma commune n’est pas fichue de publier ces coupures temporaires d’axes en opendata, elle n’est déjà pas fichue de publier en ligne un simple arrêté municipal qui a fait passer à 30km/h la vitesse maximale sur l’ensemble des axes communaux.

Bonjour, c’est utile pour la discussion de se référer à des cas d’usage et celui des calculateurs d’itinéraires voiture (ex. Waze) est intéressant. Outre le code de la route (limitation de vitesse), l’un des leviers de régulation du trafic est la hiérarchisation des voies, définie dans un PDU et un plan de hiérarchie des voies, qui se traduit par des aménagements adaptés (largeur ; types séparations entre vélos, voitures et piétons ; niveau de protection des traversées…) et sur laquelles s’appuie la signalisation des directions dans l’espace publique. Un service comme Waze embarque sa propre hiérarchisation des voies (cf. section classification et locks ici), mais celle-ci ne reprend généralement pas celle définie par les AOM, pourtant intégrée aux données de tronçon routier ouvertes en open data. Le problème est qu’en optimisant des trajets individuels, ces assistants de mobilité transforment des voies secondaires ou tertiaires en axes traversants et leur affectent un volume massif de véhicules, alors que ces tronçons ne sont pas prévus pour cela, ce qui entraîne des risques et des nuisances. Sans reconnaissance de leur hiérarchisation, les seuls outils qui restent aux AOM sont d’ajouter des obstacles de ralentissement (dos d’âne, chicanes, rétrécissement avec priorités à un sens), ce qui est coûteux, qui favorise la congestion et qui n’est pas à ma connaissance pris en compte par les calculateurs. La dernière solution reste de créer des zones de rencontre (20 km/h), des aires piétonnes (vitesse au pas), voire à couper la circulation, mais cela implique des aménagements coûteux de voirie et a des incidences pour l’accessibilité des riverains.
L’enjeu pour les AOM est de s’assurer que les assistants de mobilité qui réutilisens leurs données (voirie, travaux, fermetures temporaires, positionnement des camions poubelles, etc.) intègrent bien l’ensemble des informations contenue dans cette donnée (y.c. la hiérarchisaiton des voies) et ne sélectionnent pas seulement les informations qui vont exacerber les comportements opportunistes au détriment de l’intérêt général.
Cette problématique est similaire à celle de villes qui connaissent de forts pics de pollution. Elles attendent des assistants de mobilité qui réutilisent leurs données qu’ils ne retiennent pas que les informations susceptibles de faciliter les trajets voiture. Elles attendent de ces services qu’ils relaient les informations relatives aux pics de pollution et qu’ils proposent des itinéraires alternatifs lorsque les panneaux à messagerie variable disposées aux abords des villes le font aussi.
Un autre sujet se pose concernant les assistants de mobilité qui réutilisent mal la donnée qui est mise à leur disposition. Google maps par exemple intègre mal les données d’aménagement cyclable ouvertes en open data et propose des itinéraires qui sont véritablement dangereux. De quel moyen dispose une AOM pour enjoindre un assistant de mobilité à réutiliser ses données d’une manière qui ne mette pas en danger ses usagers ?