Vous avez des exemples de données ouvertes de ce type par des AOM ?
Les tronçons routiers correctement hiérarchisés sont très rares en opendata et sans harmonisation dans leur structure et attributs à ce que je sache. Il faut vraiment avoir une très forte envie d’utiliser ce type de données hétérogènes de façon globale.
Je viens de regarder sur Nantes… je n’ai pas trouvé ce que vous indiquez ou alors c’est très mal documenté (voire pas du tout).
Les PDU et plans de hiérarchisation des voies y sont disponibles en opendata ?
Je suis conscient des effets de bords problématiques que peuvent générer une masse d’itinéraires optimisés individuellement. Je crains juste que l’approche prise par le biais d’une licence ne soit qu’une fausse solution (pas chère, certes).
Waze n’a pas besoin d’opendata (le plus souvent absent) pour exister ni pour connaitre le réseau routier et son état en temps réel souvent bien mieux que les collectivités.
Je suis surpris par cette affirmation et je ne partage pas cette analyse. Nous ne savons pas d’où viennent la grande majorité des appels API sur nos portail open data (ils sont anonymes), mais les données de transport sont les plus requêtées et de très, très loin. Je suppose que ces requêtes émanent, au moins en partie, des assistants de mobilité dont il est question ici. Par ailleurs, Waze, Here, Tomtom et autres sollicitent fréquemment les collectivités pour obtenir des données qui ne seraient pas accessibles en open data ou mal spatialisées (spécificités de voirie, arrêtés de circulation, travaux…). Waze a d’ailleurs mis en place un programme et un canal technique dédié pour que les collectivités locales l’alimentent en direct de données sur les fermetures de voies, les incidents ou la circulation de véhicules lents (ramassage des ordure ménagères par exemple).
Magnifiques les PDU… celui de Nantes très joli, mais franchement, qu’est-ce qu’il y a d’activable là-dedans pour un « assistant de mobilité » ?
Ce sont des schémas directeur sur du long terme, alors qu’on parle d’état actuel, de données temps réel. C’est nécessaire mais totalement hors sujet pour le court terme.
Si c’est ce genre de document qui va éclairer sur la « stratégie de mobilité », ça promet.
Merci pour les 4 exemples de hiérarchisation des voies, il n’y a rien de commun entre ces jeux de données. Que peut-on espérer avec tant d’hétérogénéité ?
Définissez entre AOM quelques standards pour publier la même chose avec un modèle de données basique commun, agrégez les données sur le PAN plutôt que de publier ça chacun sur votre portail opendata. Regardez les progrès en matière d’adresses, devenus possibles par l’adoption d’un modèle commun permettant l’agrégation nationale et facilitant d’autant les réutilisations.
Vous pourrez ainsi imposer à Waze (et les autres) de prendre les données que vous publiez plutôt que d’être obligé de préparer les données tels qu’ils les attendent sur leur canal technique dédié.
Comme Waze a prémâché le travail en définissant un standard (comme Google l’avait fait avec le GTFS pour le transport en commun), pourquoi ne publiez-vous pas les données dans ce format alors que vous les produisez déjà si vous les leur transmettez ainsi ?
Tout ceci me donne l’impression d’un contresens. Des jeux de données publiés chacun dans leur coin, chacun dans leur format, structure, rien de commun… et on voudrait régler ça à coup de licence et « enjoindre » à faire converger tout le monde alors que tout part dans tous les sens ?
Pour que toute cette énergie soit utile et moins entropique publiez sur le PAN avec un modèle de données commun.
Pour l’usage « anonyme » de vos API… regardez mieux les logs. Entre l’IP source de la requête, le referer et le user-agent, vous en apprendrez sûrement beaucoup sur qui fait autant de requêtes.
en effet, il faut standardiser la hiérarchie des réseaux d’une part pour que ce soit homogène et standardiser les PDU c’est à dire une sorte de hiérarchie des modes de transports que la collectivité souhaite voir afficher.
Comme le signale Tristram Graebener sur twitter, la licence mobilité est rentrée en application à Île de France Mobilité, et les données ne sont de fait plus ouvertes.
Je trouve intéressant de signaler les points suivants :
l’article 122 de la loi Climat & résilience semble donner une solution bien plus robuste que la licence mobilité pour éviter l’utilisation de voies secondaires par des calculateurs d’itinéraires. Lire en particulier ce passage :
" « Art. D. 1115-20.-Afin de ne pas favoriser l’usage massif des voies secondaires pour du trafic de transit, conformément au 2° de l’article L. 1115-8-1 du code des transports, les autorités de police de la circulation compétentes, le cas échéant en application de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales ou de l’article L. 411-8 du code de la route, peuvent qualifier de voie secondaire un tronçon routier non prévu pour accueillir du trafic de transit intensif dans la limite de seuils dont les caractéristiques et les niveaux sont définis par un arrêté du ministre chargé des transports. Lorsqu’une agglomération est couverte par un plan de mobilité au sens de l’article L. 1214-1 du code des transports, la qualification des tronçons routiers s’effectue dans les conditions dudit plan.
« Ces informations sont renseignées sur la base de données dénommée « BD Topo » administrée par l’Institut national de l’information géographique et forestière.
« Les services numériques d’assistance au déplacement veillent à tenir compte en continu de ces informations dans la proposition d’itinéraire adressée à l’utilisateur. En particulier, dans des conditions de trafic exemptées d’événements routiers sur les voies non secondaires, les services numériques d’assistance au déplacement s’efforcent de proposer à l’utilisateur un itinéraire évitant l’usage massif de voies secondaires non prévues pour du trafic intensif, notamment en s’assurant que le temps de trajet restant est réduit d’au moins 10 % comparé à l’itinéraire maximisant l’usage de voies non secondaires."
L’obligation va porter sur tout le monde, indépendamment du choix de la licence. Et il est donné un moyen uniformisé de renseigner ces informations.
Cette même loi oblige les calculateurs d’itinéraires à intégrer les jeux de données de transport en commun, dès qu’ils sont en licence ouverte. Publier un jeu en licence ouverte devient donc aujourd’hui le meilleur moyen de s’assurer qu’il sera disponible à court terme dans les applications de calcul d’itinéraire.
Les calculateurs d’itinéraires vont également avoir l’obligation de proposer des alternatives vertueuses écologiquement au trajets en voiture et de les mettre en avant.
« Rendre accessible facilement à leurs utilisateurs un message de sensibilisation concernant les alternatives à l’utilisation du véhicule individuel ; »
En résumé, j’ai l’impression que si une AO souhaite aujourd’hui que certaines routes ne soient pas massivement empruntées et que leur transport en commun soient le plus utilisés possible, la solution la plus efficace est de publier leur jeux de données avec la licence ouverte et de renseigner les voies qu’ils souhaitent protéger dans la BD Topo !
La licence mobilité poursuit un but intéressant, mais n’est clairement pas le bon outil pour l’atteindre.
